以长三角内部为例，华东师范大学长江流域发展研究院常务副院长徐长乐说：“必须承认，长三角港口之间有一定的分工，但是，也存在过度竞争的问题。尤其是集装箱箱源的竞争。有限的集装箱资源始终不能满足各个港口的需求。于是，争夺箱源也就成为了长三角港口之间最常态的竞争。”

    为了改变这种内耗状态，专家们认为，上海要成为国际航运中心，长三角港口一体化建设已经迫在眉睫。

    江苏省社科院副院长张颢瀚提出，长三角正处于从不规范竞争向规范竞争变化的特殊历史阶段。这个阶段也是长三角通过规范实现区域一体化的转折期。航运和金融一体化是一体化的核心问题，能够为其他产业一体化打造一个基本的平台。

    谈及哪些因素制约一体化的发展，浙江大学长三角国际研究中心副主任王士兰认为，行政区划界限仍然是一体化进程的最大障碍。“在港口这个领域，国有企业仍然很强势，这就决定企业必然受到行政因素的较大影响。”在王士兰看来，尽管不少港口已经出现了市场化的运作行为，但是还没能克服行政区划界限对港口之间合作可能造成的负面影响。

    探讨如何实现长三角港口一体化时，专家们希望长三角港口一体化是建立在“分工合作”基础上的。徐长乐提出长三角内部港口应该有分有合，内外有序，打造共赢格局。张颢瀚则指出，以共赢为核心和基础，才能找到方法来解决体制性问题。

    要达到“分工合作”的目的，专家们提出必须通过市场化手段和政府专题协商两种方式同时推进。徐长乐介绍，港域资源市场化整合是推进一体化的重要手段。他以上海港务集团为例，过去几年，通过跨地区资本运作，上海港务集团先后入股重庆、武汉和南京等港口，发挥了很好的港口间协调作用。而张颢瀚则强调，政府协商应该是具体到事项的专题协商，而不是泛泛而谈。

    港口群应组团出击

    王士兰在谈到上海国际航运中心建设时指出，从航运中心的角度理解，上海的龙头地位需要进一步加强，尤其是作为国际航运中心，上海所包含的经济腹地还远远不够。“从目前的版图看，国际航运中心腹地应该向长三角南翼延伸到浙江的宁波、舟山港，向北延伸到江苏的连云港。”王士兰说。

    与王士兰的观点类似，在徐长乐看来，国际航运中心“其实是打上了上海名义的区域概念”。徐长乐认为，上海国际航运中心绝不是上海一家的事，应该是一个区域航运港口群。这个港口群包括３个部分，分别是以洋山港为主体的上海港口群，以北仑港为主体的浙江港口群，以南京、南通港为主体的江苏港口群。这３个港口群形成一个整体，才能真正构成上海国际航运中心。

    另外，张颢瀚也指出，随着“新长三角”形成，上海在长三角航运中的中心地位更加突出。他解释，随着去年长三角区域发展指导意见发布，长三角已经从过去的16城市发展成了如今的两省一市。“新长三角”的格局，使得长三角港口向北跨过长江包含苏北地区的连云港。这一变动，使得上海无形中从长三角偏南翼的位置开始真正成为长三角的中心，同时，上海港口群也成为了长三角众多港口的“中心”。

    综合实力领先 区域优势互补

    上海是否有足够的能力和条件成为国际航运中心，上海与国内其他重要港口城市的关系究竟应该如何处理，始终是学界存在争议的话题。有不少学者一度认为，上海的港口自然条件并不是国内最优秀的。

    国务院通过上海两个中心建设意见，可以说是在国家层面对上海建设国际航运中心给予肯定。张颢瀚对此进行了解读，他强调，上海能够打造国际航运中心是由其综合条件和实力决定的。在他看来，除了港口自然条件外，航运中心必须具备货运吞吐量巨大、经济腹地广大和依托大城市等条件。无论从上述哪个条件看，上海都有成为国际航运中心的良好条件，而自然条件的不足，上海也可以通过与区域内其他港口合作进行改善。

    在肯定了上海的国际航运中心定位后，国务院也提出，上海两个中心建设的重要任务中，其中一个关键的任务是加强上海与国内其他中心城市的相互协作和支持，加强上海与香港的优势互补和战略合作，形成分工合理、相互促进、共同发展的格局。

    以上海和香港的关系为例，上海依托着“新长三角”，香港则服务“泛珠三角”，两个城市作为国际航运中心，在张颢瀚看来，不存在任何矛盾，也不应该争名夺利。“上海和香港所依托和服务的区域不同，两个城市也有各自的特点。它们之间更多是一种区域之间优势互补的关系。”张颢瀚如上说。