汽车本来就是自由流动的交通载体。如果“加强外埠进京车辆管理”包括拥堵时段非京籍车辆路权受限，肯定会受到相关利益方的质疑。从中国城乡的发展方向看，“二元制”的户籍登记管理模式无疑是不符合改革前进方向的。在这种背景下，很多大城市在公共政策的制定方向上淡看户籍，越来越开放、包容、平等。近年来，包括北京允许外地人在京购车上牌等政策都体现了这种管理思路的进步。但是，拥堵时段限制外地车这种按照汽车户籍不同决定路权的治堵思路一旦实施，就会不平等地牺牲一部分人的利益，即使短期内会缓解部分拥堵，但从政策的立足点和公平性上说弊大于利。

　　的确，伴随着轿车进入家庭步伐的加快，北京的交通拥堵问题近些年一直困扰着市民和城市管理者。尤其是机动车保有量进入400万辆时代以后，市区交通拥堵已经到了影响人们幸福感的程度，确实须加大治理力度。然而，如果做一份问卷调查：您认为北京市的交通拥堵状况一夜之间可以得到缓解吗？常规答案恐怕是清一色的“不能”。这不难理解，治理交通拥堵本来就是长期化的工作，根本就没有一夜之间能见效的灵丹妙药。可话说回来，如果不顾“民意底线”，以及汽车作为私人财产其使用权被限制的底线，强硬的行政手段确实可以在短时间内营造出马路上的“一路畅通”。

　　北京的交通拥堵之所以难治理，并不仅仅因为快步逼近500万辆的机动车保有量和中国“私家车第一城”的地位。事实上，因为首都政治中心的定位，北京也绝对称得上是“公车第一城”。在这种背景下，被网民誉为“史上最严厉治堵新政”的治堵组合拳，对公车和私车到底谁“最严厉”值得关注。

　　分析一下征求意见稿，我们不难发现，针对北京的公车，治堵方案开出了“十二五”期间，北京市各级党政机关、全额拨款事业单位不再增加公务用车指标的药方。这个改革的大方向无疑是对的，力度也不弱，但以社会各界对公车改革的期望值衡量，在大家眼中，缓解拥堵的系列政策对社会车辆可能更严厉。

　　近日召开的中央经济工作会议指出，要调整优化需求结构，增强消费拉动力，重点提升居民消费能力、改善居民消费条件、培育新的消费热点。当前，汽车业对国民经济巨大的支撑作用、对居民消费巨大的拉动作用是毋庸置疑的。然而中国有限的土地面积、环境容量等因素决定了今后汽车业要更加注重协调发展、可持续发展。

　　国内著名经济学家、中国社会科学院金融研究中心副主任王松奇教授曾经指出：“我们现在面临着两难选择：一方面，中国的老百姓有追求现代化的权利，中国的各级官员希望汽车需求旺盛以拉动汽车工业发展；另一方面，我国的18.2亿亩土地红线，我国的城市管理能力以及汽车家庭膨胀后的消极影响又迫使我们不得不未雨绸缪。所以从现在开始，我们的宏观经济管理者就应当将汽车消费的结构转型、城市管理水平的大幅提升作为一个重要的思考内容。”

　　由于北京之前对待机动车的态度一直是“不限制拥有，但引导合理使用”，这次治堵征求意见稿政策方向的转变趋势，会不会在全国引发政策“跟风”效应？这种“跟风”效应又会对“十二五”期间的汽车消费造成多大的影响？目前，汽车业内人士表示关注。

　　不管怎样，北京治堵方案征求民意是一件利于公共政策完善的好事，广大北京市民、在京务工群体等不管有没有车，都应当积极建言献策。据全国人大常委会法制工作委员会介绍，近期完成征求意见的车船税法草案共收到近10万条意见，这充分说明，民意和民智是需要民主程序激发的。因此，在政府实施治堵工程之前，一定要倾听、了解限行和限车政策的“民意底线”，并立足长远均衡谋划拉动汽车消费、运力向公交转移、城市交通环境和谐发展等要务。