不久前，济南市车管所给该市第一辆电动轿车——奇瑞QQ3 EV上了牌照。这不仅意味着山东省第一辆电动轿车终于有了合法上路的凭证，也预示着奇瑞新能源汽车正式走入山东省私人用户市场。

　　据奇瑞汽车介绍，QQ3 EV一次充电只需要6～8小时，可充8～10度电，百公里的耗电成本约8元。在合肥，奇瑞较早向电动车的私人市场渗透，采用以租代售的销售模式，目的是为了让消费者通过与电动车的亲身接触和体验，习惯电动车的使用方式，进而喜欢上电动车。

　　2010年6月，国家《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》指出，对满足支持条件的新能源车按3000元/千瓦时进行补贴；对插电式混合动力车最高补贴5万元；对纯电动车最高补贴6万元。目前，奇瑞共有7款车型进入国家公告，新能源汽车推荐使用目录。瑞麒M1 EV在考虑到国家补贴后，客户实际购车成本大约只有5万～6万元，与汽油机汽车处于同一价位水平。

　　比亚迪电动车首先打开的是出租车市场。2010年，由比亚迪与深圳巴士集团以55∶45的股比合资建成的深圳鹏程电动汽车出租有限公司，采购了100辆比亚迪E6纯电动汽车，其中一部分投入了运营。在出租车的示范下，2010年前10个月，比亚迪E6销量为54辆，F3DM混合动力车销售290辆。

　　2010年1月21日，众泰汽车就以“租赁试运营”的形式，在浙江杭州开始了众泰2008 EV的商业化试运营。据了解，众泰最早的计划是投放100辆进行租赁，但迄今为止只投放30余辆。对此，众泰电动汽车负责人表示，充电慢、充电设施建设滞后阻碍了纯电动汽车的快速推广。

　　通过采用不同的运营方式，汽车企业已经在电动车市场上展开商业化比拼。中国电动轿车商业模式及充换电基础设施战略规划资深研究学者谢子聪认为，电动汽车创新需要整车、电池和能源供给服务企业这“三匹马”以及政府统一认识，形成合力才能事半功倍。“正确的商业模式是电动汽车各个产业链、各个企业盈利的保障，在这个基础上制定配套的技术路线，才能够形成有效的整车、动力电池和充换电设备的通用性标准，才能够为技术进步搭建一个孵化平台。”

　　目前，中国电动车的产业构架和商业模式仍然没有形成。有学者认为，没有明确的商业模式，就算把电动汽车产品开发出来，企业也难以盈利。从这方面来看，企业的商业化比拼只是表露在外的那一层，更何况，多数企业都是以试水的姿态在进行商业化运作，至今还没有企业能够盈利。所以，应尽快着手电动汽车商业模式构架的研讨，确定出几种可行的商业模式。由政府牵头，由不同的企业进行一定时间的商业模式试验，最终根据市场运营结果来决定哪种模式最为适用。这就意味着，基础设施建设以及商业模式运行，需由电动车示范城市政府来主导，而不是由某个企业出头。

　　电动车难以实现普及的瓶颈主要在于价格优势不明显、使用和充电不方便，以及续航里程短、电费成本优势不突出等。因此，电动车普及不能光靠政府补贴，基础设施建设要跟得上技术发展的速度，既不可冒进也不可过于悲观，毕竟电动车代表着未来低碳社会的发展方向，是具有进步意义的。

　　据了解，以前欧美国家采用整车和电池捆绑销售的模式，并建设充电网络进行电力补充，至今未能成功。从我国来看，目前一些企业采取的电动车“整车租赁”模式，主要是为了规避电动车成本高企的缺点，让消费者先接触到产品，从而提升市场认知度。而要解决电动车使用不方便、电池维护难的问题，仍需要从基础设施上着手，国家电网采取的“充换电合一”的模式未尝不是一种好的解决方案。

　　从政府、协会到企业，都在为电动车这一新兴产业出谋划策。随着产业瓶颈逐渐被打破，电动车也进入了商业试水期，这一阶段，也是中国电动车产业弯道超车的突破口。