近日，华东地区最长高铁隧道——杭绍台铁路东茗隧道全线贯通。该隧道自嵊州市三江街道桥里村进洞，在新昌县城南乡韩妃村出洞，全长为18.226公里，最大埋深约为262米，为杭绍台铁路重要控制性工程。连接浙江杭州、绍兴和台州三个设区市的杭绍台铁路，线路全长271公里，线路设计时速350公里，工程计划在2021年建成通车。

　　在稳居世界高铁里程第一的中国，这条高铁也许看起来并不起眼，但它有着自己的意义。作为我国首条民营控股高铁，它建成后将实现浙江省“1小时交通圈”，不仅将使杭州至台州从目前约2小时车程缩短为40分钟，还将结束绍兴下辖的嵊州市、新昌县两地不通铁路的历史。前段时间，嵊州、新昌两地新的协同发展的标杆项目——嵊州新昌站站房建设已全面启动，该站位于嵊州、新昌交界的茶坊村。

　　嵊州城中心和新昌城中心几乎是挨着的，多少年来，两地合并的传言不绝于耳。比如在2015年底，关于“嵊新合并”的消息广为流传。当年12月15日，绍兴市发改委相关负责人澄清，合并一说纯属无稽之谈，此前发布的《嵊新区域协同发展战略纲要(2015—2020)》，引言里写得很清楚，“十三五”期间嵊新两地加强协同发展的基础就是“行政区划不变”，通过土地、生活用水、污水治理等领域的协同发展，提升两地综合竞争力。

　　在《纲要》中，一幅《嵊新城市架构图》特别引人注目。该图显示，嵊新区域会出现依托杭绍台高速等规划建设而成的嵊新城市绕城快速通道，通过“一路环绕”夯实城市主体框架，为城市建设创造足够发展空间。与此同时，在两地协同发展中，共建一个嵊新城市中心是目标之一，两地也将加快相向发展，以嵊州和新昌城区的交界地带为重点，打造嵊新组合城市的新中心，全面提升嵊新融合度。

　　绍兴推动两地协同发展有的放矢，背后是多年的摸索与实践。早在“十一五”期间，绍兴便提出嵊新集约发展、融合发展的构想，并从2007年开始有序实施。2015年，嵊新区域融合发展被纳入浙江省经济体制改革发展试点，同年，绍兴出台上述《纲要》。在2016年4月25日，浙江省委、省政府正式批复《嵊新区域协同发展改革试点方案》，嵊新协同发展成为浙江省区域协同发展改革试点。

　　不少人热议两地合并的可能性，也是基于两地面临的边缘化风险，尤其是高铁时代“虹吸效应”“廊道效应”的影响。长期以来，嵊州、新昌作为独立个体体量较小，竞争力不强，经济体量常位居绍兴各区县倒数。加之两地周边便是余姚市、诸暨市等百强县前二十强城市，因此两地向上争取项目和政策支持缺乏力度，有时候两地还会各自发力，相互牵制。不少当地人的想法是，两地若能合并，人口将超百万，经济总量能达到近千亿元，在浙江省就可排进前十，地区城市竞争力显著提升。

　　两地之间有着深厚的渊源。去年，浙江省发改委长三角一体化发展处副处长王美君发表《以一体化理念推进嵊新协同发展》。作为一名土生土长的嵊州人，她感慨：“就如我，到了新昌，感觉和回嵊州别无两样，听到的是一样的乡音，吃到的是一样的乡味，感受到的是一样的乡情。”两地人民在骨子里的这种认同感，正成为推动嵊州、新昌协同发展最深层次的文化基因。

　　从区域发展角度来看，有绍兴人大代表提出，嵊州、新昌两县市组合融入义甬舟大通道发展，共同建设自贸区和产业协作区。根据浙江省大湾区大花园大通道战略需要，承接环湾区产业转移分工，依托义甬舟开放大通道共建嵊新产业中心，应抛开行政界限等束缚，结合两县市资源条件来进行选址和用地布局。

　　几年来，两地正努力建成跨县协同发展示范区，为长三角相邻县市一体化发展提供样板。目前，绍兴驻嵊新海关办事处、绍兴出入境检验检疫局嵊新办事处、嵊新污水处理厂等政府机构与公共服务已为两地共享。功能协同布局是嵊新区域协同发展的主要目标之一。现在，位于嵊新接合处的茶坊村被赋予了全新功能——铁路枢纽嵊州新昌站及站前广场，杭绍台铁路和金甬铁路将在这里垂直交叉，共建一个综合场站。嵊新两地不仅基本实现了“半小时交通圈”，而且近年来，嵊州正下大力气朝南发展，新建城南新区，又在高铁站附近规划了高铁新城，两个城区越来越近，基本上连成了一片。

　　但嵊新区域协同发展依然面临不少困难。产业协同发展亦是嵊新区域协同发展的主要突破口之一。其中，新昌工业发展较好，大企业多、发展动力足，但缺乏用地空间；而嵊州土地空间资源相对丰富，但好的产业项目相对缺少。嵊新两地各有优势，产业发展错位性和互补性较强，有着很大的合作空间，但有效合作并不多，甚至在一些新兴产业的布局方面存在一定的无序竞争。究其原因，最根本的是在现行的考核机制、财税体制下，行政壁垒不能被有效打破。

　　在长三角一体化的大背景下，嵊新协同发展应以一体化理念来深化和拓展，打破行政壁垒、推进产业一体化发展，推进要素流动、财税分享等方面制度创新，全面推进资源共享工作。

　　有人认为，高铁站以及市域铁路建成之际，就是嵊州、新昌合并之时。现在，两地任何项目都已经离不开“嵊新”二字。