交通拥堵　待解的死扣

　　上世纪末，“开小汽车兜风”是很多中国人心中重要的幸福指数。2010年，中国机动车保有量近2亿辆，可说到汽车，人们的幸福感却逐年下降。开着小车，却堵在路上，一路畅通的交通，似乎一天天离我们远去。

　　在首都北京，上下班高峰期主干道的行车时速往往不足20公里，驾驶员往往眼望着自行车从身边飞驰而过。交通拥堵每年给首都造成的经济损失高达684亿元。

　　在四川宜宾，小汽车的爆发性增长使停车位需求比骤升为1∶25.5，即26辆车抢1个车位。找不到车位的车主不得不为罚款、车损等潜在成本提心吊胆。

　　小汽车的高速度增长、高强度使用，被认为是交通拥堵的罪魁祸首。“近5年来，我国私人小汽车的增速年均达到32%。交通基础建设的速度很难追上这个速度，因此造成了供需脱节。”交通运输部科学研究院城市交通研究中心副主任吴洪洋说。

　　汽车为什么会增长过快、过度使用呢？公共交通服务不方便、不舒适，大大落后于经济社会的发展，可能是最重要的原因。

　　于是，汽车时代的恶性循环形成了：私家车增多——更多道路资源被占——交通拥堵加剧——进一步降低公交效率——更多人买车——道路更加拥堵。

　　这种恶性循环是供需失衡管理的结果。城市交通管理有两只手，一只手是供给管理，即加快交通路网及配套设施建设、加快公交运力投放等；另一只手是需求管理，即调节出行需求总量及结构。在交通需求管理缺位的情况下，道路的增速永远无法满足车辆的增长，必然加重交通拥堵。

　　12月23日北京公布“治堵新政”。其中，小客车数量调控与非居住区停车价格调整这两项措施，都属于交通需求管理，提高了小汽车的准入门槛与使用成本，弥补了长期以来交通需求管理的缺位。

　　值得注意的是，无论限号、限牌，还是涨停车费、收拥堵费，都只是调节出行结构，不能抑制出行总需求。

　　仍以北京为例。根据规划，2020年，北京市人口规模应控制在1800万人左右。实际上，2009年底，北京市实际常住人口已达1972万人，提前10年突破了人口目标。而北京市每增加1人，每日交通出行量就增加2.64次。

　　专家建议，只有严格控制中心城建设增量，有效疏解中心城功能和人口，加快公共服务资源向新城配置，鼓励就近就业，才能从源头上减少交通出行需求，缓解交通压力。(记者　陆娅楠)