5月25日，丰田首次向中国媒体公开目前正在天津开展验证行驶试验的外插充电式普锐斯，这也被认为是丰田改变新能源战略的一个表现。

　　在这种情况下，中国混合动力汽车的前景令人堪忧。业内人士认为，虽然纯电动车是未来发展的方向，但目前在技术层面上还不太可能实现量产，因此，已经完全具备量产能力的混合动力车更具节能环保效果。另一方面，如果混合动力技术都掌握不好，却要一步跨越到纯电动车，有“一口吃成胖子”之嫌。

　　事实上，我国之所以在混合动力发展问题上纠结不清，最大的原因就是日系汽车厂家的混合动力技术已经非常成熟，很多专利也成为中国企业无法回避的壁垒，如果高额补贴混合动力车型，就相当于给日系企业源源不断地输血，这也是中国政府所不愿意看到的。相比之下，纯电动车大家都站在同一个起跑线上，技术上并不存在太大的差距。

　　但并不是所有业内人士都认同这种说法。董扬认为，纯电动车的量非常小，在今后5年内，油电混合肯定是采用最多的一种新技术方式，商业化前景十分广阔。“去年以来国家出台了针对纯电动汽车和插电式新能源汽车的补贴政策，但直接针对油电混合的政策一直没有出台，这让很多生产油电混合动力车的企业对前景比较悲观。不过，油电混合正是今后主要拓展的技术路线，企业千万别放松，放松就吃亏了。”

　　国家“863计划”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚在接受采访时表示，目前混合动力的产业化条件比较成熟；纯电动车是未来发展方向，但鉴于技术差距，“十二五”只是起步阶段，“十三五”期间才会有较快发展。目前，两者应齐头并进。中国汽车技术研究中心主任赵航也认为，混合动力车型应该纳入节能产品序列，而不应作为电动车的过渡产品。“应加大对混合动力汽车的补贴力度，但不能是千篇一律一辆车补贴多少，可以拉开档次，比如节油30%补贴多少，节油20%补贴多少。”

　　业内人士认为，从政府的层面来看，重新评估混合动力车的补贴标准还来源于长期规划的压力。在即将出台的《节能与新能源汽车产业规划(2011～2020)》中提出：到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到50万辆以上；中、重度混合动力乘用车保有量达到100万辆。如此高的发展目标，如果没有政府资金层面的支持，是无论如何也实现不了的。

　　另一方面，越来越多的业内人士和政府官员已经意识到，发展新能源是一个逐步推进的过程，从国内外新能源汽车技术的发展进程来看，电动车技术仍处于初级阶段，混合动力在可预见的未来将是新能源车的主力。在这种情况下，提升混合动力车的补贴标准也是大势所趋。