作为特大型城市，北京的道路资源相对稀缺，如何分配有限的道路资源，决定着一个城市的交通出行主导模式，进而影响交通的运行状况。优先发展公共交通是各国大都市缓解拥堵的共同选择，依靠公共交通通勤的比例一般都在60%左右。然而相比之下，北京市的公共交通出行比例相对较低，目前仅为41%左右，公共交通的发展空间仍然巨大。

　　针对此，北京市城建环保委员会开出的“药方”是:充分依靠经济手段，有效发挥价格在道路资源配置中的作用，通过提高小客车使用成本，引导小客车使用者转向公共交通，依法调控小客车的合理使用，尽快建立以公共交通为主、小客车为辅的交通出行结构。

　　“如果地铁不是那么挤，应该能吸引一部分驾车者改乘地铁上下班。”分组审议时，王琳等委员建议对票价进行评估后，科学合理地调整地铁票价，运用票制改革引导人们更多地使用公共交通工具出行。

　　早晚高峰拥堵仍然是代表和委员反映最强烈的问题。“为什么每天都发生潮汐式的拥堵，就是房子的居住功能和工作功能严重分离。”卫爱民等代表分析说，现在的保障性住房一般都建在城外，规划功能单一。代表和委员普遍认为，只有实现中心城与新城的均衡发展，构建多中心的城市格局，才能从源头减小交通压力，从根本上解决交通拥堵问题。

　　多年前，王丽梅代表就曾经提过设立“潮汐车道”的建议。“美国洛杉矶就设有“潮汐车道”，以双向六车道为例，早上进城的车多，可以由三车道变为四车道，也就是多征用对面出城的一条车道，出城方向由三车道变为两车道。晚高峰则反过来。”王丽梅说，这是个非常有效的办法。我们的道路中央通常设有护栏，设置“潮汐车道”应尽量减少护栏的使用，否则不便于管理。

　　在如何调整城市空间布局方面，北京市人大城建环保委员会给出的建议是，由市政府充分发挥城市总体规划的统筹引领作用，尽快制定中心城功能疏解的实施方案，下决心将中心城及其周边各类大型批发市场，以及其他不符合中心城功能定位的产业坚决迁出;尽快研究制定建设增量控制目录和控制办法，明确具体控制内容和增量审批机制，鼓励中心城医院、学校将其增量放至新城。

　　除了经济手段之外，常委会组成人员还提出了其他建议。

　　陈婷委员提出，要有以人为本的理念，不是为治堵而治堵，而是实实在在地解决老百姓的出行难、安居乐业的问题。如临时交通管制，建议利用科技手段尽可能缩短交通管制的时间;公交线路布局也要考虑方便群众出行，充分利用公交资源，等等。

　　肖亚平委员表示，现在很多公交场站都是租用的土地，有些到期了，这块地另有用途，这个站点就得撤。市政府应当从场站规划和建设力度上保证公交优先。

　　“可以从公交的线路结构调整入手，把公共交通工具彻底用好。现在公交路线比较单一，地面跑的公交线路中，重复线路很多，一个站点里的停靠量也非常多，是不是能把线路进一步简化，提高运力，减少人的换乘。”聂大华委员说。

　　“在香港，除了特别大的公司的老板，一般的公务员、中小公司的老板都是坐公交的。”任未多委员建议向这一趋势靠拢，平时上下班不开私家车，只是周末、假期再用，这样公交优势就能体现出来了。

　　李昭委员建议，现在五天停一天的尾号限行就是巨大的社会成本，而且市政府还有道义上的压力。要在造成拥堵的源头上采取措施，必须控制无序增长的人口规模，必须控制盲目扩张的产业规模，这才是缓解交通拥堵这种大城市病的根本。谢文英张天雨