委员提出四大问询
1.按排量征税是否合理
蒋庄德、乌日图和方新等多名委员表示，车船税作为一种财产税，以排量作为计税依据缺乏合理性，建议按照车价征收。
方新委员说，现在车船税法草案是按排量收税，其理由是“车船数量庞大，价值评估难以操作”，方新认为该理由不充分。“一辆车多少钱，发票上清清楚楚”，按照价值评估车辆，然后按照价格分档来征收车船税是可操作的，“德国就有现成的做法，可以说，按排量收税和按评估价值收税的可操作性是一样的”。方新还建议，作为资产，车辆价值要随着使用年限进行折旧，比如第一年按照规定税率征收，第二年以后每年递减10%，到第10年只收最低的税，“美国基本上就是这种做法”。
2.是否能真正节能减排
任茂东委员说，出台车船税法草案目的之一是鼓励发展小排量汽车，倡导节能减排，但草案现行设计在实践中能否得到效果存在疑问。“会不会鼓励了小排放量汽车后，城市更加拥堵？车祸更多呢？”他还表示，现在乘用车的排量大小已经不是判断是否环保的唯一标准了。
邓秀新委员也举例说，很多“老爷车”尽管排气量在1.6L以下，但是耗油大、效率低，污染非常严重，按照草案，其车船税却可以享受减免优惠。
陈宜瑜委员认为，对节约能源车船减征或免征车船税是对的，但“对高耗能、高污染的车船可以加收车船税”的说法不太合适。“高耗能、高污染车船，应该严格禁止使用，不能用税负来调节，不应鼓励用缴税置换排污权。”
3.车船税增幅是否过大
范徐丽泰委员说，如果车船税法草案通过，1.6升排气量以上的车主，所承担的车税增加了0.5倍至9倍。草案规定，小排量车年缴税360元，最大排量车年缴税达到5400元(现年缴车船税600元)，加税是不是要加到这个幅度？
乌日图委员表示，在我国城市道路公共交通不发达的情况下，很多百姓靠私车作为交通工具。从数量上看，除去3%的豪华车，90%以下的乘用车中大部分是私家车，排量大多数集中在1.0L～2.0L。而1.0L以下的车型，无论从安全性和节能减排上，都不代表未来汽车工业发展的方向。如果作为一种财产税调节的话，不同排量的汽车财产价值只差两三倍，但不同分档的税收差距从最低到最高相差近10倍，这就成了有点带惩罚性的税收政策。
4.应征求广大车主意见
蒋庄德、乌日图等多名委员表示，车船税法覆盖多数“有车族”，应该广泛征集车主的意见。
蒋庄德委员表示，车船税法草案的说明中提到，草案征求了30个中央部委、10个地方政府、6个相关行业和企业的意见，他认为还应该认真听取一下广大消费者和车主的意见，使得车船税法草案制定得更全面、考虑得更周到。
他山之石 国外车船税压缩或合并到燃油税中
从发达国家的经验看，“车船税”多被压缩或者合并到燃油税中，例如，美、英等发达国家也非常重视私车使用环节的税收，但都不是固定税额，而主要通过燃油税来实现“多开多交、少开少交”的调节功能。这种做法将直接导致百姓的钱包与汽车的节能特性和用车频度、里程挂钩，比“车船税”发挥出更大、更科学的作用。
美国针对汽车的税收可以分为三个环节：购置环节、保有环节及使用环节，其中购置和保有环节所征收的税款在整个税收中所占的份额较小，大头在使用环节。
而英国车主要负担的税费种类更多些。包括燃油税、车辆执照税、交通拥挤税、车辆首次登记费等，其中燃油税为大头，即相当于多开车就多缴税，但是英国基本没有养路费、过路费等费用。(贺江华)