在本报记者率先在微博发布上汽乘用车海外事业部原部长黄华琼出任北汽福田副总裁兼品牌总监的消息后，资深汽车行业分析人士向寒松对本报记者称，合资企业人才流向自主品牌，这表明我国执行三十余年的“市场换技术”政策终于有了成果。人是技术的载体，如果合资企业的人才都不愿意去自主品牌，技术从何而来？我们总是批评说“丢了市场，没换到技术”，其实根本原因在于我们丢了“人”。可以肯定的是，将来会有更多合资企业的人才“溢出”到自主品牌。

　　但也有分析人士对本报记者称，此次人事变动中最重磅的孙晓东去的是PSA，仍为外资企业，因此很难称得上是“技术换市场”的胜利，如果他去的是吉利、奇瑞的话，这个结论才能成立。另外一个例子就是，前奇瑞销售公司总经理李峰至今在北京现代担任常务副总经理。

　　很遗憾，大家所关注的人事变动主要是来自营销市场领域，媒体对技术人才流动的报道偏少，不是媒体有偏见，而是技术人才在中国车企的地位还没有达到应有的价值，从媒体的角度来看就是缺乏“新闻价值”。

　　技术人才在整车领域的地位还比较低，这是个不争的事实。国内各大集团、主流汽车厂家，大多数高层不是出身仕途，就是搞市场、搞财务、搞采购出身，技术部门的负责人最多就是公司副总，挂的还是“虚名”。合资企业中搞技术往往没干上几年就走了，因为“合资企业并不真正需要搞技术的”，自主品牌技术人员情况似乎还好一些，但即使是做到超牛的副总裁，老板进来了，他的声音立即要低八度，原因很简单，老板看你不爽，随时可以炒你鱿鱼。曾经听说过这样一个例子，国内某知名本土车企的研发部门的设计师都觉得一款车很丑，但老板就喜欢它的屁股，硬是推向市场，结果可想而知。

　　看看国外车企的情况，或许对我们有所启发。他们的研发人员、设计师可以拿和老板一样高的薪水，可以和老板争吵，当然是基于工作层面的。现在看来发展势头比较好的大众，包括CEO文德恩在内的一批高层是技术出身，而CEO是财务出身的通用被搞得破产了。重组后已经改弦易辙了。丰田章男至今还为销售出身的前任渡边捷昭擦屁股。现代-起亚依靠设计产品几乎可以和丰田一争高下了。

　　记者曾问国内一车企高层：“即使花1个亿把类似起亚彼得·希瑞尔的设计师挖过来，也值得啊！”得到的回答是，“可我们老板的年薪只有几十万元啊！”记者顿时无语，这也是事实。

　　我们老称是汽车大国，而不是汽车强国，汽车产业要真正强大，需要各环节的全面提升，最重要的就是技术了，技术上不断实现创新和超越，才能弥补最缺乏的品牌价值，而技术上的超越，靠什么？当然靠技术人才。

　　可国内技术人才至今梦想是做公关、管营销网络，自己都不认同自己，怎么叫别人重视你呢？