是什么扼住了国企的喉咙？中国最伟大的企业，能不能从国企中诞生？在汽车行业中，吉利、长城这样的民企，反而能够得到更多的信任票。

　　国有属性企业的地位，从未如此尴尬过。

　　震惊世界的7·23甬温线动车追尾事件，在撞碎了30多个家庭的幸福之后，也撞开了铁道部多年“政企不分”的神秘大门，更连带撞向了各个行业的国有大集团——“国企体制改革，究竟如何改？”

　　即使国资委已经从“李荣融时代”转到了“王勇时代”，国企依然在“批评与抱怨中，蹒跚前行”。公众失望的情绪，在铁道部的带动效应下，从未如此之大。尽管很多的统计数据显示，国有企业的利润与税收，在整个国民经济中占有相当大的比重，但一个有意思的现象是，如果国企要做大，舆论批评它是垄断；如果它做不大，舆论又会批评说国企没有竞争力。尤其是在诸如能源、地产、航空等国家战略性支柱产业中，这样的声音比比皆是，甚至被指不过是“沾了垄断的光”。

　　穿鞋的是国企，光脚的是民企？“国进民退”的言论，成为扣在国企头上的一顶大帽子。提到这样的话题，长安集团董事长徐留平说自己都想“跳起来”。

　　“民企不容易，但国企就容易吗？国企一样是一分钱掰成两半花。至少在汽车行业，我是这样认为的。现在汽车业竞争这样充分，能做好就能做好，不能做好就不能做好，并且我们税收是一分都不少。但大家对国企还这样歧视，这出乎我的意料，简直是邪了门了，没道理的。”

　　一年前，徐留平与《汽车人》之间这番“坦诚”的抱怨，并没有因为时间原因得到任何改观。反而，长安在2011年上半年遭遇到前所未有的舆论压力，不仅产销量在大势下滑的大环境中不甚乐观，且“徐留平时代”的长安，因全国扩张引发“单纯追求规模以致国有资金流失”的担忧，因兼并中航汽车业务一年之余未让业界看到更多整合效应，产生“长安独大、昌河与哈飞空心化”的质疑??

　　长安，仅仅是汽车央企的一个代表而已。包括一汽、东风在内的大型国有汽车集团，多年来同样都在遭受质疑。

　　中国汽车产业陷入了一个怪圈，市场越是欣欣向荣，就越凸显自主的乏力。之前舆论指责大型国企躺在“合资的温床”上睡大觉，如今“合资自主”发展方向，更被形容是洋品牌在攻城略地之后，盖着“遮羞布”对中国汽车市场的彻底“大扫荡”。

　　“拿着国家提供的‘最精良武器’(包括资源与政策支持)，却打不出一场公众所期待的漂亮硬仗。国家的属性，反而成为它们炫耀的花边。一谈国企问题，就拿出就业率、历史包袱和社会稳定来堵大家的嘴巴！”某分析师说这话，颇有点义愤填膺。

　　这样的评价，难免有点不公，但国有企业必然要承担国家和人民的意志，这是国有企业存在的根本理由，世界上任何国家都是这样。中国最伟大的企业，能不能从国企中诞生？即使世界500强的中国身影，基本为国企占据，但在汽车行业中，吉利、长城这样的民企，反而能够得到更多的信任投票，面对如此情形，国企何堪？

　　是什么扼住了国企的喉咙？这已经不是一个新鲜的课题了。国企改革从上世纪80年代就开始在很多方面都做了尝试，即使90年代取得突破，至今也有所成就，也因多方因素难仍逃舆论谴责。

　　即使是与全球经济接轨最为密切的汽车产业，也无法避开这一门槛。国企，因其国有属性，始终都是一个敏感的关键词。

　　舆论喧嚣，最终都会找到一个发泄的出口，而这个矛头，基本都会指向国企的领军人物。即使人事变迁，下一位接任者，同样都会站在灼热的火山口。

　　2002年，时任一汽集团总经理的竺延风，在接受媒体采访时，因一句“做自主要耐得住寂寞20年”，顿被口伐笔诛。舆论与公众要看到实实在在的东西，如此长的等待周期，被认为是国企不愿有所作为的“托辞”，彼时，一汽集团确实复兴红旗乏力，自主品牌弱势。

　　“民意凶猛”，却无法将民族情感与科学规划混为一谈。

　　近10年过去了，中国汽车自主品牌虽然开始“崛起”，但也只能说是一种初始阶段的成长，生产制造领域固然娴熟，却逃不开“生产工厂”的定位；国际地位固然上升，却更多拜中国市场庞大消费潜力所赐??于是，各方声音开始逐渐怀念竺延风的“寂寞理论”，汽车如此复杂的高端产业，没有积累，就无法达到期待中的高度。更何况，20年的时间都或许太短。

　　国企高管的功过得失，并非当下就能得出具体的结论，无论是曾经的竺延风，现在的徐留平，还是其他人，他们的战略决策与方针，是否是有利于企业的长远发展，这本身具有后发的效应，前人栽树是否能够为后人乘凉，需要一个时间周期。

　　最明显的例子，当年胡茂元负责上海通用合资项目的筹备，很多政府高层直接来信反对，认为计划引入别克轿车太过高档，是助长干部腐败。但最终证明，胡的坚持是正确的，上海通用如今的市场地位与全球地位，都是上汽集团引以为傲的资本。

　　所以，将国企的自主使命，单纯地归属于某位具体领导人的战略方针，有时候，这源于舆论的力量强大得超过想像；但有时候，却是僵化体制下的必然结果。

　　“你们媒体总是报道我们自主不给力，但有时候，很多事情和决定，不是我们自己能够控制，谁都知道做不好自主被批的滋味难受。你要知道企业的归属是谁，说到底，企业还是国家的，国家意志是要放在第一位。”不愿透露姓名的某大型汽车央企的管理人士对《汽车人》坦言。

　　要政绩还是要市场，这不是一个简单的回答谁是谁非问题。当GDP、税收、产销量、自主数量??这些具体考核指标被打上“政治化”标签之后，国企领导者，无论是谁，都不可避免地陷在体制之中。在一个庞杂的国企内部，如果太过张扬自己的个人价值体系，如果所有工作都完全坚持国际化、制度化、市场化，不在短时间内迅速成为体制一员，就可能被看作是一个不遵正规的“异类”。

　　即使是某些被认为更为开放的汽车国企，其实也不例外。

　　H集团，在行业内口碑甚好，甚至被寄望是最能完全实现现代化企业管理制度的国企，但该集团内部人士举例透露，在新能源领域，由于政府对该项目一直关注，并要求在一个具体的时间节点前拿出产品，以致多花了好几亿去追赶进度，至于产品是否能市场化，并不在项目的考虑范围内。“说白了，这就是为政治献礼。这个项目的花费，从国际范围来看，都是非常不可思议的。但作为领导者，即使再开明，身处国企，是不可能去反驳政府的意见。”

　　F集团，同样拥有开放包容的企业文化，但近期却拿出了超过600万元的资金，赞助某政府机构下属组织的文艺活动，而其年轻的自主品牌还处于亏损状态，如果这笔不菲的资金，真正落实到品牌的宣传营销活动中，而不仅仅是在某场作秀式的活动中单纯地打上一个企业的LOGO，会是什么样的效果呢？

　　这样的例子，在国有属性的车企中，比比皆是。当一道政治指示发出的时候，遵从是惟一的选择。从某种程度来讲，这与铁道部追赶的高铁速度、各地新建道路桥梁断裂塌陷的例子何其相似，只不过，车企幸运的是，没有将“政治献礼”的产品直接推向市场。

　　这也是为什么，即使是在汽车这样高度放开的自由竞争行业中，国企领导者也基本都会选择中庸之道，一方面要食国企体制之利，一方面又必须在旧体制中折腾出新花样。

　　在对诸多大型央企、地方国企的采访过程中，《汽车人》从未听到有任何一位掌舵者，将自己定位于“企业家”。于他们而言，身份是一个复杂的定义，按照中国人民大学教授吴春波的解读：“这属于难以界定的一群从事经营管理及其他事物的高层管理者。”

　　“与通常意义的政府官员相比，他们又很特殊，不享受公务员的薪酬待遇，但又有行政级别，不从事公共产品和公共服务的生产，所以也不是政府官员。企业家是指具备创业精神和创新能力的少数群体。依此判断，他们不具备企业家的基本属性。”

　　清华大学经管院教授宁向东也这样评价：“国有企业能够迅速发展，起决定作用的关键因素其实是宏观经济的大机会，是国有身份的政策优势、资源优势，而少有因为管理者的经营能力。与那些在艰难时世里摸爬滚打出来的民营企业家相比，他们在‘市场’里打拼的本事，实在是差得太多了。他们玩不过那些精明的商人。”

　　姑且不论“玩不玩得过”，事实上，在同样的竞争环境下，国有企业的付出，尤其是国有企业的领导人，按照某大型央企领导者的话来讲：“根本不是人玩的。国有资本必须保值增值，而且有竞争性的利润才能稳定住你的工人，所以压力相比民企更大。如果大家业绩增长都在10%，国企付出的代价比民企要多得多。在国企环境中换个民企试试？说不定还有更多的矛盾出来。”

　　可以肯定的是，夹杂在政治与经济夹缝中的国企高管，在市场化运营过程中，带着行政级别，很难用纯粹的市场手段来指导企业经营。当然，这并非能说是他们的问题。